Más tren, más metro, más bici

Puestos a pedir, ¿cuál sería el modelo de movilidad ideal para una gran ciudad?
Y, siendo realistas, ¿cuál es la situación de una ciudad europea prototípica?

El modelo de movilidad de una ciudad moderna puede basarse en cuatro conceptos claves: sostenibilidad, seguridad, equidad y eficiencia. El primero se refiere fundamentalmente al impacto ambiental. El segundo a la salud pública y la seguridad de las personas. El tercero a la igualdad de posibilidades.
Y el cuarto a la capacidad total de la red viaria en relación con el empleo de recursos. La combinación de estos conceptos en distintas magnitudes puede dar lugar a diferentes modelos.

En cualquier caso, la política más común suele caracterizarse por su apoyo a los medios de transporte no motorizados, como la bicicleta y los desplazamientos a pie, así como por la promoción del transporte público para los desplazamientos más largos, dando prioridad al metro sobre el transporte de superficie. Éste es el modelo de referencia para una gran parte de las grandes ciudades europeas, aunque por supuesto admite cientos de matices. Hay tal consenso sobre ello que incluso las ciudades que todavía no aplican estos principios no suelen admitirlo en público.

Existe también el consenso de que el coche es contaminante, de que es un sistema de transporte caro en tiempo y dinero, de que su uso, en muchas ocasiones, empeora la calidad de vida de los ciudadanos. Sin embargo, parece imbatible y a mucha gente ni se le pasa por la cabeza utilizar el transporte público. ¿Es por carencias de éste o porque nada puede igualar la libertad e individualidad que da el coche?

Efectivamente, el coche es un medio de transporte caro. Gasta enormes cantidades de combustible, contamina y además se cobra miles de vidas humanas cada año en todo el mundo. Pero la gente lo sigue prefiriendo. Esto se debe a dos factores. Por un lado, es evidente que la red de transporte público no llega adonde llega el coche, ni con la misma puntualidad. Incluso cuando hablamos de distancias medias –unos pocos cientos de kilómetros– el coche suele ser la solución más rápida y, si viajan dos o más personas, la más barata. Por otro lado, el coche tiene una enorme ventaja respecto al transporte público, y es que no impone un horario. Uno puede cogerlo a cualquier hora. En todo caso, parece evidente que una red pública de transporte eficiente haría que mucha gente se determinara a dejar el coche en casa. Lo ideal sería, por ejemplo, que para viajar de Barcelona a Pontevedra, la gente lo hiciera en avión. Y si en Pontevedra necesitara un coche, cosa bastante probable, entonces la mejor solución sería mandar el coche en tren. O ir todos en tren, la familia y el coche. No sólo se contaminaría menos, sino que se salvarían muchas vidas. En un tren de alta velocidad podrían tardarse unas tres horas y media, cuatro a lo sumo. Pero hoy en día, esto es casi una utopía. De Barcelona a Pontevedra se tardan en coche diez horas sin correr. En tren, como mínimo, hay que invertir diecisiete. Hace veinticinco años en coche el viaje duraba unas dieciséis horas, y en tren las mismas. El problema es que en los últimos cincuenta años, en todo el mundo civilizado, se ha invertido fundamentalmente en las redes públicas de carreteras y autovías, dejando en un segundo término la red ferroviaria, que no sólo no se ha desarrollado, sino que en muchos casos se ha visto considerablemente reducida.

¿Qué pueden hacer los urbanistas para mejorar la movilidad en las ciudades? ¿Qué están haciendo?

En ciudades como Barcelona la política es clara. Y no se trata de una postura demagógica o populista. De hecho, en algunos casos puede resultar, eventualmente, una medida impopular. En primer lugar se da preferencia a los peatones, en segundo lugar a las bicicletas, a continuación el transporte público y en último término al coche. Es una medida que a corto plazo puede resultar, como se ha dicho, impopular, pero que a medio plazo satisface a la mayoría de los ciudadanos.

Para ello se peatonalizan algunas calles, en otras se ensanchan las aceras y se reducen los carriles de circulación. O se destinan al transporte público. Todo esto, llamado en el argot técnico “pacificación”, no se puede hacer de cualquier manera. Antes hay que garantizar los desplazamientos de la gente mediante el transporte público. O incluso, a veces, hay que buscar vías alternativas para desviar la circulación automovilís-tica. Éste es el modelo que actualmente se sigue en Barcelona, que es una ciudad pionera en políticas de movilidad. Habría que ver, incluso, si esto no ha sido determinante para convertirla en un foco mundial de atracción de turistas. Algo, que por cierto, influye a su vez en la movilidad de la ciudad.

Da la sensación de que los ayuntamientos están, de alguna manera, privatizando espacios públicos y haciendo que los ciudadanos paguen por ellos, como es el caso de las zonas azules, verdes y demás. ¿Es así?