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Foto: Archivo Histórico de Manzanillo, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1449045

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El gobierno ha optado por ignorar las afectaciones sociales, culturales, ambientales y económicas del Tren Maya con tal de imponer su voluntad a través de un supuesto ejercicio democrático.

En uno más de los intentos de este gobierno por legitimar sus proyectos de infraestructura, los días 14 y 15 de diciembre se realizó la consulta por el Tren Maya en cinco estados del sureste. Con una mayoría absoluta –92.3% frente a 7.4%– ganó el “Sí” al proyecto. La licitación se lanzará en la primera semana de enero para arrancar las obras en abril, pero el proyecto no cuenta con el respaldo de pueblos indígenas, activistas ambientales ni empresarios. A todas luces, responde más a un capricho que pone en riesgo los modos de vida y el medio ambiente que a un esfuerzo planificado para beneficiar a la región.

El Tren Maya, junto con el aeropuerto de Santa Lucía y la refinería de Dos Bocas, es uno de los proyectos más ambiciosos de la administración lopezobradorista. No solo contempla colocar y rehabilitar 1,460 kilómetros de vías férreas, sino construir 18 estaciones y, en cada una de ellas, invertir en infraestructura turística para crear “polos de desarrollo” que producirán 400 mil empleos en beneficio de doce millones de habitantes. Su inauguración está prevista para 2023.

A pesar de que el gobierno celebró que el proyecto cuente con el respaldo ciudadano, la participación en el ejercicio no fue alta. En las 269 mesas instaladas a lo largo de 84 municipios votaron 93 mil 142 personas, el equivalente al 2.86% del padrón electoral de la zona. Además, la consulta no cumplió con los requisitos del Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo, porque fue abierta a toda la población y no exclusivamente a las comunidades indígenas, y el gobierno solo difundió los beneficios del proyecto a través de mantas y altavoces, sin ofrecer información sobre el impacto ambiental, social y económico que la obra tendrá en las comunidades.

Adelfo Regino Montes, director general del Instituto Nacional de Pueblos Indígenas, destacó que en noviembre y diciembre se realizaron 30 asambleas regionales donde los campesinos y líderes ejidatarios se pronunciaron a favor de la obra bajo la condición de que se atiendan sus necesidades, entre ellas, mejoras en la infraestructura local, certeza jurídica a terrenos fuera del derecho de vía, protección de su patrimonio cultural y combate a la marginación. No obstante, varias agrupaciones indígenas están preparando recursos jurídicos para ampararse ante la imposición del megaproyecto, entre ellas el Ejército Zapatista de Liberación Nacional y el Congreso Nacional Indígena. La batalla de los pueblos originarios por sus tierras apenas comienza.

A pesar de que la ruta por donde pasará el tren atraviesa dos reservas de la biósfera –Sian Ka’an y Calakmul–, desde que se anunció el proyecto no se han presentado los estudios de impacto ambiental. Las obras podrían afectar ciclos hidrológicos sostenidos por redes de cenotes, ríos subterráneos y lagunas, así como alterar el delicado equilibrio en zonas clasificadas como de alta biodiversidad. Además, algunas ciudades como Mérida, Tulum y Bacalar ya padecen escasez de agua y problemas de manejo de desechos que podrían agravarse con el crecimiento demográfico que podría traer consigo la construcción de nuevos hoteles y viviendas. En noviembre del año pasado, científicos, ambientalistas y organizaciones civiles le dirigieron una carta a López Obrador para pedirle que suspendiera las consultas y obras hasta contar con los debidos estudios de impacto ambiental, pero fueron ignorados.

Mientras tanto, Fonatur pretende que los 726 kilómetros de vía del tren que ya están construidos y por los que atraviesa el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec queden exentos de un estudio de impacto ambiental, porque, de acuerdo con la dependencia gubernamental, no requieren de cambio de suelo. Sin embargo, es posible que la vía férrea existente, por la que circula un tren de carga a 20 kilómetros por hora, tenga que ser reemplazada por otra que permita el tránsito del Tren Maya, con mercancías y pasajeros, a 160 kilómetros por hora. Esto no podrá saberse hasta que la empresa contratada por el gobierno entregue los estudios de ingeniería básica previstos para abril de 2020, cuatro meses después de que se lancen las licitaciones de la obra.

Hasta el momento ninguna empresa privada se ha sumado al proyecto. Durante su conferencia matutina del 16 de diciembre, López Obrador descartó los esquemas de asociación pública-privada porque “son muy caros”. Así que el gobierno será el responsable de financiar la obra en su totalidad, es decir, de entregar los 120 mil millones de pesos contemplados para su construcción. De acuerdo con López Obrador, la mitad de los recursos provendrán de los impuestos a turistas, mientras que la otra parte será financiada con el presupuesto público sin que supuestamente genere deuda. Sin embargo, José-Oriol Bosch Par, director general de la Bolsa Mexicana de Valores, señaló que la entidad cuenta con productos financieros para apoyar a las empresas que deseen invertir en el megaproyecto. Sin una idea clara de dónde provendrá el financiamiento para poner en marcha el tren, se corre el riesgo de que la obra se quede a medias y se convierta en un despilfarro de dinero sin fin, como lo es el Tren Interurbano México-Toluca, cuya inauguración estaba prevista para 2017, pero que se pospuso hasta mediados del 2024 con un costo tres veces mayor de lo previsto.

El gobierno ha optado por ignorar las afectaciones sociales, culturales, ambientales y económicas del Tren Maya con tal de imponer su voluntad a través de un supuesto ejercicio democrático. Bajo la promesa de “desarrollo”, el proyecto representa un alto costo en diferentes sentidos y un escaso beneficio para los pueblos indígenas. Queda poco tiempo para corregir el rumbo, antes de que este tren se descarrile.


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