Más tren, más metro, más bici | Letras Libres
artículo no publicado

Más tren, más metro, más bici

Puestos a pedir, ¿cuál sería el modelo de movilidad ideal para una gran ciudad?
Y, siendo realistas, ¿cuál es la situación de una ciudad europea prototípica?

El modelo de movilidad de una ciudad moderna puede basarse en cuatro conceptos claves: sostenibilidad, seguridad, equidad y eficiencia. El primero se refiere fundamentalmente al impacto ambiental. El segundo a la salud pública y la seguridad de las personas. El tercero a la igualdad de posibilidades.
Y el cuarto a la capacidad total de la red viaria en relación con el empleo de recursos. La combinación de estos conceptos en distintas magnitudes puede dar lugar a diferentes modelos.

En cualquier caso, la política más común suele caracterizarse por su apoyo a los medios de transporte no motorizados, como la bicicleta y los desplazamientos a pie, así como por la promoción del transporte público para los desplazamientos más largos, dando prioridad al metro sobre el transporte de superficie. Éste es el modelo de referencia para una gran parte de las grandes ciudades europeas, aunque por supuesto admite cientos de matices. Hay tal consenso sobre ello que incluso las ciudades que todavía no aplican estos principios no suelen admitirlo en público.

 

Existe también el consenso de que el coche es contaminante, de que es un sistema de transporte caro en tiempo y dinero, de que su uso, en muchas ocasiones, empeora la calidad de vida de los ciudadanos. Sin embargo, parece imbatible y a mucha gente ni se le pasa por la cabeza utilizar el transporte público. ¿Es por carencias de éste o porque nada puede igualar la libertad e individualidad que da el coche?

Efectivamente, el coche es un medio de transporte caro. Gasta enormes cantidades de combustible, contamina y además se cobra miles de vidas humanas cada año en todo el mundo. Pero la gente lo sigue prefiriendo. Esto se debe a dos factores. Por un lado, es evidente que la red de transporte público no llega adonde llega el coche, ni con la misma puntualidad. Incluso cuando hablamos de distancias medias –unos pocos cientos de kilómetros– el coche suele ser la solución más rápida y, si viajan dos o más personas, la más barata. Por otro lado, el coche tiene una enorme ventaja respecto al transporte público, y es que no impone un horario. Uno puede cogerlo a cualquier hora. En todo caso, parece evidente que una red pública de transporte eficiente haría que mucha gente se determinara a dejar el coche en casa. Lo ideal sería, por ejemplo, que para viajar de Barcelona a Pontevedra, la gente lo hiciera en avión. Y si en Pontevedra necesitara un coche, cosa bastante probable, entonces la mejor solución sería mandar el coche en tren. O ir todos en tren, la familia y el coche. No sólo se contaminaría menos, sino que se salvarían muchas vidas. En un tren de alta velocidad podrían tardarse unas tres horas y media, cuatro a lo sumo. Pero hoy en día, esto es casi una utopía. De Barcelona a Pontevedra se tardan en coche diez horas sin correr. En tren, como mínimo, hay que invertir diecisiete. Hace veinticinco años en coche el viaje duraba unas dieciséis horas, y en tren las mismas. El problema es que en los últimos cincuenta años, en todo el mundo civilizado, se ha invertido fundamentalmente en las redes públicas de carreteras y autovías, dejando en un segundo término la red ferroviaria, que no sólo no se ha desarrollado, sino que en muchos casos se ha visto considerablemente reducida.

 

¿Qué pueden hacer los urbanistas para mejorar la movilidad en las ciudades? ¿Qué están haciendo?

En ciudades como Barcelona la política es clara. Y no se trata de una postura demagógica o populista. De hecho, en algunos casos puede resultar, eventualmente, una medida impopular. En primer lugar se da preferencia a los peatones, en segundo lugar a las bicicletas, a continuación el transporte público y en último término al coche. Es una medida que a corto plazo puede resultar, como se ha dicho, impopular, pero que a medio plazo satisface a la mayoría de los ciudadanos.

Para ello se peatonalizan algunas calles, en otras se ensanchan las aceras y se reducen los carriles de circulación. O se destinan al transporte público. Todo esto, llamado en el argot técnico “pacificación”, no se puede hacer de cualquier manera. Antes hay que garantizar los desplazamientos de la gente mediante el transporte público. O incluso, a veces, hay que buscar vías alternativas para desviar la circulación automovilís-tica. Éste es el modelo que actualmente se sigue en Barcelona, que es una ciudad pionera en políticas de movilidad. Habría que ver, incluso, si esto no ha sido determinante para convertirla en un foco mundial de atracción de turistas. Algo, que por cierto, influye a su vez en la movilidad de la ciudad.

 

Da la sensación de que los ayuntamientos están, de alguna manera, privatizando espacios públicos y haciendo que los ciudadanos paguen por ellos, como es el caso de las zonas azules, verdes y demás. ¿Es así?

No, en absoluto. No se trata de privatizar un espacio público, sino de racionalizar su uso, algo que no tiene nada que ver con el supuesto interés recaudatorio que quieren ver algunos ciudadanos. En todo caso, el dinero recaudado se invierte en nuevos servicios públicos, como por ejemplo el Bicing (servicio de alquiler de bicicletas) en el caso de Barcelona. Está probado que son sistemas disuasorios, que es de lo que se trata: animar a la gente a dejar el coche en casa y desplazarse a pie o en bicicleta o transporte público. Y si en último término se ha de coger el coche, algo que no es siempre inevitable, pues entonces hay que pagar un precio.

Puede discutirse además quién debe ocuparse de la gestión de estos espacios públicos: la propia administración o una empresa privada. En verdad, esto plantea una cuestión de enorme calado político: ¿puede obtener beneficio un municipio de la gestión de uno de sus servicios? Hay quien ve en esto una perversión pública, pero no hay que olvidar que el modelo contrario es también discutible: ¿hemos de dejar a las instituciones públicas la gestión de los servicios deficitarios y repartir entre las empresas privadas aquellos que producen beneficios? En este caso, además, no sirve el argumento de que la empresa privada crea empleo, puesto que una empresa de participación pública tendría el mismo efecto. Y tampoco hay que olvidar que el beneficio obtenido por una entidad pública revierte siempre en mejoras en otros servicios públicos.

 

¿Es razonable seguir haciendo grandes vías de circunvalación como las recientes en Madrid y las no tan lejanas en Barcelona? ¿No provoca un aumento de la densidad del tráfico y con ello la contaminación, los problemas de aparcamiento, etcétera?

En primer lugar, hay que decir que algunas vías de circunvalación pueden estar plenamente justificadas y que históricamente muchas de ellas han servido para descongestionar el centro de las grandes ciudades europeas, empezando por Madrid y Barcelona. En Barcelona, por ejemplo, la construcción de las rondas significó la reducción de la circulación en el centro de la ciudad, lo que permitió ampliar las aceras de un gran número de vías. En la actualidad, existe el compromiso político de no aumentar la capacidad viaria global de la ciudad, lo que no significa que no pueda distribuirse puntualmente. Es decir, en ocasiones se puede llegar a concentrar en algunas vías la circulación de vehículos privados para, de este modo, liberar otras calles y destinarlas al transporte público o a los carriles de bicicleta.

Por otra parte, hay una ley comúnmente aceptada que dice que por muchas vías nuevas que se abran, siempre terminarán saturadas, porque la gente tiene una disposición natural a desplazarse en coche si sabe que no va a sufrir retenciones. Un modelo alternativo reforzaría en primer lugar las líneas ferroviarias de cercanías: una red más extensa y densa, con mayor frecuencia de trenes y en la que se garantizara a todo el mundo un asiento. Si a usted le dicen que va a tardar lo mismo en coche que en tren, y que el tren le va a resultar más barato, probablemente tome el tren cada día para desplazarse a su lugar de trabajo. Pero si le dicen que cada día ha de permanecer media hora de pie, entonces a lo mejor se plantea coger el coche. En último término, se trata de un compromiso. La gente no es remisa a usar el transporte público. Póngale un transporte público más barato, rápido y seguro que el coche, y verá cómo cambia de medio.

 

En contra de lo que dicen muchos urbanistas y técnicos, la mayoría de grandes ciudades –pienso en Barcelona y Madrid, por ejemplo– están alentando –o al menos permitiendo– que se amplíen con nuevos barrios con menor densidad, con un coste más elevado de los suministros y el transporte público y sin una red comercial cercana, todo lo cual acaba redundando en el mayor uso del coche. ¿Es así?

En cierto modo, existe una contradicción. Por un lado, parecería que el diseño de una ciudad ha de preferir barrios de edificios bajos, por una razón de humanidad o respiración, pero por otro lado las grandes alturas permiten una mayor densidad de población, lo que se traduciría en extensiones demográficas menores y, por tanto, en desplazamientos más cortos. Aunque incluye núcleos de grandes alturas, el ejemplo de ciudad horizontal por excelencia lo tenemos en los Estados Unidos. Ahora sabemos que ese modelo es un verdadero disparate. Es un problema de enorme complejidad, y la verdad es que no sabemos cómo van a transformarse en el futuro las grandes conurbaciones europeas. De momento, y por desgracia, se han ido aproximando al modelo americano. Además, no hay que olvidar que dicho modelo no es natural en modo alguno. Es sabido que en muchas regiones norteamericanas, a mitad del siglo pasado, o quizás un poco antes, las grandes empresas automovilísticas se dedicaron a hundir las redes de ferrocarril para obligar a la gente a comprarse un coche.

En Cataluña, con todo, existe una estricta política a favor de la llamada “movilidad sostenible”. Cualquier proyecto urbanístico ha de venir acompañado de un estudio de movilidad que obliga al promotor a correr con los gastos derivados del impacto de su proyecto en la movilidad de la ciudad. Por ejemplo: la financiación de una nueva línea de autobús o un carril de bicicleta.

 

En Madrid se ha ampliado la red de metro, y se han creado nuevas en otras ciudades como Bilbao o Sevilla. ¿Es esa una solución razonable? Barcelona parece que ha apostado por los tranvías. ¿Funcionan?

El metro debería ser el principal medio de transporte de cualquier ciudad de más de un millón de habitantes. Es rápido, seguro y no contamina. El tranvía es un refuerzo, como la red de autobuses, aunque con mejores prestaciones. En Barcelona no se ha apostado por el tranvía exclusivamente, puesto que actualmente está en construcción la que ha de ser la línea metropolitana más larga de Europa. La ventaja de los tranvías es que se ha de invertir menos en infraestructura, lo que no sólo reduce el coste económico sino también el impacto social de las obras, con las molestias que supone para los vecinos y la actividad comercial de la ciudad. Resulta más barato y más rápido tender unos raíles y una catenaria (que en un futuro próximo terminará desapareciendo) que excavar túneles y estaciones bajo tierra. La desventaja, en comparación con el metro, es evidente: resulta un transporte más lento. Pero también es verdad que hay quien prefiere desplazarse sobre la superficie antes que meterse bajo tierra. Un tranvía, además, es un excelente pretexto para conformar nuevos espacios urbanos, es decir, para reurbanizar las calles por las que transcurre. Sorprendentemente, cuando en Barcelona se inauguró un nuevo servicio de tranvía treinta años después de su desmantelamiento, hubo gente que puso el grito en el cielo porque hacía ruido, sin darse cuenta de que mucho más ruido hacen los coches y los autobuses. En todo caso, el resultado es sumamente satisfactorio, hasta el punto que existen proyectos para ampliar la red actual, porque además es un transporte que no contamina, al menos en el interior de la ciudad.

 

¿Qué hay de la bicicleta? ¿Está funcionando en Barcelona? ¿Es cierto –es una percepción mía, tal vez esté equivocada– que las bicicletas se han convertido en una molestia para los peatones?

Las ventajas de la bicicleta también resultan evidentes: es barata, no contamina y además comparte la libertad del coche: uno la puede coger cuando quiera. En Barcelona su uso se ha disparado los últimos veinte años, especialmente desde la implantación en el año 2007 del servicio de bicicletas públicas, conocido como Bicing, que no deja de ser un modo de transporte público individual.

Sin embargo, no puede negarse que hay peatones a los que les molestan las bicicletas. En algunos casos sus quejas están justificadas, pero en otros resultan arbitrarias. Es curioso, pero la gente no perdona a las bicicletas molestias que en los coches les parecen insignificantes. Es un problema de convivencia, que se irá resolviendo con el tiempo y el despliegue de nuevos carriles de bicicleta a lo ancho de toda la ciudad. Los peatones deben entender que todo el mundo tiene derecho a desplazarse en bicicleta, lo mismo que les parece perfectamente normal que todo el mundo pueda coger el coche. Y los ciclistas deben aprender a respetar la preferencia del peatón y las normas de circulación.

 

¿Es una opción realista el coche eléctrico?

Completamente. El desarrollo del coche eléctrico no se ha visto frenado por impedimentos tecnológicos, sino por intereses económicos. Con el coche eléctrico disminuirá enormemente la contaminación en las ciudades, tanto la ambiental como la acústica. Aunque tampoco hay que olvidar que aunque un coche eléctrico no emita gases ni otras partículas, la electricidad de la que se alimenta sí que puede resultar contaminante. Todo dependerá finalmente del origen de esa energía eléctrica, que puede ser eólica, hidráulica, nuclear, térmica, etc.

Ciudades españolas como Madrid, Sevilla y Barcelona apuestan en la actualidad por el coche eléctrico y prueba de ello es el proyecto de instalación de una red pública de estaciones de recarga eléctrica. Esta actuación es el paso previo e imprescindible para la aparición de vehículos eléctricos en los núcleos urbanos.

 

¿Se podría ser más radical en la peatonalización de los centros de las ciudades?

Como tantas cosas, es una cuestión de educación. Depende de lo que se entienda por radicalidad, pero la práctica totalidad del centro de Barcelona, un rectángulo de unos cuatro kilómetros cuadrados, se ha hecho peatonal. Es una medida que en principio puede resultar poco popular, y que incluso mereció en su momento las protestas de los comerciantes, que suelen aducir que si la gente no puede aproximar el coche a los comercios, dejará de comprar. Pero lo cierto es que actualmente los comerciantes se muestran encantados y son los primeros en reclamar nuevas zonas peatonales. Existen más ejemplos por toda la geografía española, como la ciudad de Pontevedra. Cuando se peatonalizó el centro histórico de esta ciudad hubo una sonada manifestación popular entre los comerciantes, no exenta de connotaciones políticas. En todo caso, a los cuatro días ya nadie protestaba. Se vivía mejor y además aumentó el volumen de ventas de los comercios. Se constató, en suma, una evidencia: a la gente le gusta pasear por calles tranquilas, en las que no se siente amenazada ni molestada por la circulación. Y claro, si hay más gente paseando, por una sencilla regla de tres, habrá más gente que entre en los comercios y termine haciendo ahí sus compras. Entonces, la peatonalización, con el tiempo, será algo que probablemente asuma todo el mundo. De momento sólo hace falta algo de voluntad política en las ciudades en las que todavía no se aplica este modelo. ~