Viendo la crisis desde el automóvil (primera de tres partes) | Letras Libres
artículo no publicado

Viendo la crisis desde el automóvil (primera de tres partes)

La situación de la industria automotriz estadounidense es el epítome de una realidad extraordinariamente compleja que merece reflexión en tres niveles. Primero, porque ninguna otra industria refleja con tanta fidelidad el modelo de desarrollo económico seguido por Estados Unidos. Segundo, porque el entorno económico mundial presenta una serie de interrogantes para la industria en todo el mundo. Tercero, porque pudiéramos estar presenciando el surgimiento de una nueva generación de automóviles que se adaptarán a las necesidades ambientales de la humanidad en el siglo XXI.

Profundicemos en el primero de estos tres niveles. No deja de ser interesante que la industria automotriz estadounidense esté enfrentando su crisis más severa casi exactamente cien años después del acontecimiento que simboliza el nacimiento de una industria con capacidad de producción masiva: el lanzamiento del Ford T en 1908. Sin duda, el automóvil más importante del siglo XX; con él, Henry Ford logró su cometido fundamental: producir un automóvil cuyo costo lo hiciera accesible a las masas.

Los prototipos de la empresa empezaron con la letra “A” y fue hasta que llegaron a la “T” que triunfaron a partir de la utilización –por primera vez– de una línea de ensamblado. En el vigésimo intento lograron reducir el costo al equivalente de veinte mil dólares actuales. La línea de ensamblado es una de las primeras innovaciones que sería adoptada por infinidad de industrias sin relación alguna con la automotriz, y que tiene su origen en ésta. La producción masiva del modelo “T” fue rebasada sólo hasta 1972 por el modelo básico de Volkswagen.

Hace cien años que Estados Unidos se puso a la vanguardia de la industria automotriz mundial, pero la importancia del automóvil va mucho más allá. A diferencia de las sociedades europeas, para las que las líneas ferroviarias eran la principal vía de transporte, el presidente Eisenhower cedió en los años cincuenta al cabildeo de la industria automotriz para financiar la red de carreteras interestatales que hoy suma más de 75 mil kilómetros. Eisenhower, veterano de la Primera Guerra Mundial, entendía también la importancia que un sistema como el de las “Autobahn” alemanas había tenido para el desplazamiento de tropas y para la logística militar de un país en medio de un conflicto armado. El automóvil creció en importancia en la década de los cincuenta, al principio de la cual Dinah Shore cantaba “see the USA in your Chevrolet”.

Esta industria ha reflejado, por otra parte, algunas de las limitaciones del desarrollo industrial estadounidense. Conforme la población de ese país envejece, se ha vuelto de vital importancia entender las restricciones que la falta de un sistema público de salud universal le impone a las industrias intensivas en mano de obra. Éstas tienen que fondear esa prestación, tanto para trabajadores en activo como para aquellos en retiro. Considerando que ese problema de “legado” (como se le llama a la carga que proviene de seguir pagando sueldos y prestaciones de salud para retirados) es una de la principales causas del estrangulamiento financiero de General Motors, queda claro que operar en un país en el cual el gobierno no provee esos servicios es una desventaja competitiva notable.

Muchos hemos criticado la falta de visión de estas empresas por haber cedido a presiones sindicales que las obligan a cubrir estos gastos en forma ilimitada. El resultado de esa situación ha sido que el costo de legado se ha vuelto insoportable. General Motors, por ejemplo, mantiene cinco trabajadores retirados por cada dos trabajadores en activo. En esa empresa se estima que el costo de salud y pensiones añade 1,500 dólares de costo a cada automóvil vendido.

Jeffrey Sachs, el famoso profesor de economía de la Universidad de Columbia dice[1] que uno de los principales aciertos de las armadoras japonesas proviene más de condiciones circunstanciales que de su visión empresarial. Siendo un país importador de petróleo, el gobierno japonés impuso fuertes restricciones de kilometraje por litro de combustible en los automóviles que producen. Por otra parte, tanto japoneses como europeos incorporan altos impuestos al costo de la gasolina, mientras que en Estados Unidos, dada la enorme importancia del automóvil para el transporte básico, el costo político de tomar medidas similares sería demasiado elevado.

En un entorno así, las empresas automotrices estadounidenses se volcaron a producir los llamados SUV’s, vehículos pesados e ineficientes en su uso de combustible, y lo hicieron para satisfacer la enorme demanda de éstos en el mercado local. Conforme los precios del petróleo fueron subiendo, la demanda de estos vehículos se desplomó.

Según Sachs, entonces, las empresas automotrices estadounidenses son víctimas de un gobierno que no ha impuesto restricciones razonables a la emisión de contaminantes, y de una especie de competencia asimétrica, pues tienen que asumir costos de salud que en el caso de empresas japonesas o alemanas son cubiertos por el estado.

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[1] Jeffrey Sachs: “How to bring back the Big 3”; Forbes, febrero 17, 2009.