Ciudades compactas, sustentabilidad y política hipotecaria | Letras Libres
artículo no publicado

Ciudades compactas, sustentabilidad y política hipotecaria

Resulta de capital importancia que el transporte público y la accesibilidad sean los ejes rectores del desarrollo urbano nacional.

En términos ambientales las ciudades son las mayores consumidoras de recursos naturales y las más grandes generadoras de externalidades negativas. La ONU-HABITAT[1] estima que las áreas urbanas generan entre el 40% y 70% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) a nivel mundial[2].

Buena parte del problema de estas emisiones de GEI se debe a la forma en la que nos desplazamos. Se estima que los 1.2 mil millones de automóviles particulares en el mundo, localizados principalmente en las ciudades, generan el 13% de las emisiones de GEI totales[3]. En México los cerca de 21 millones de automóviles particulares en circulación producen el 18% de las emisiones de GEI del país[4].

Los desplazamientos en coche están altamente influenciados por el tipo de ciudad en la que vivimos. Entre más grandes –con sistemas de transporte público ineficientes y servicios y hogares dispersos- los viajes en automóvil son más frecuentes[5].

Densidad urbana y vehículo-kilómetro recorrido per cápita en diferentes ciudades del mundo

Fuente: Medina. Salvador (2012). La importancia de reducción del uso del automóvil en México. Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (en preparación)

 

Densidad urbana y consumo de energía en transporte por persona en diferentes ciudades del mundo

Elaborado con datos de Millenium Cities Database for Sustainable Transport, 1999.

 

Ante esta evidencia, resulta sorprendente la política federal de desarrollo urbano y la política de financiamiento de vivienda. Por una parte, no se actualizó ni se publicó en este sexenio el Programa Nacional de Desarrollo Urbano y del Ordenamiento Territorial, que establece la política rectora para el desarrollo de las ciudades en México, incluyendo los lineamientos de desarrollo de vivienda nueva. Sin este instrumento de planeación los desarrolladores inmobiliarios han promovido –de la mano de un inusitado boom de los créditos hipotecarios sin restricción de localización- la expansión desordenada de las ciudades.

En solo 7 años (2003 -2010) el Instituto del Fondo Nacional de Vivienda para los Trabajadores otorgó 3.2 millones de créditos hipotecarios, más de los que había  otorgado en los 30 años anteriores[6]. El diagnostico el Estado actual de la vivienda en México 2010[7] es poco favorecedor: crecimiento acelerado y desordenado del sector, desvinculación de la política pública en los tres órdenes de gobierno, distorsiones en el mercado de suelo que incrementan su precio y un constante alejamiento de los nuevos desarrollos de vivienda de los centros de las ciudades, lo cual “complica la dotación de infraestructura urbana y servicios básicos, y esto repercute negativamente en la población, pues eleva los costos y el tiempo de traslado”.

En otras palabras los nuevos desarrollos habitacionales, generalmente de interés social, han sido creados no dentro de la misma ciudad –en donde se cuenta con todos los servicios urbanos, incluyendo el transporte- ni vinculados al entramado urbano existente. Han sido creados en la periferia, expandiendo las urbes con patrones habitacionales dispersos y difusos. Esto ha vuelto a sus habitantes dependientes del uso del automóvil debido a su escasa o nula conexión con infraestructura de transporte de público y accesibilidad de bienes y servicios. Duhua[8] reportó que tres cuartas partes de los jefes de familia de un conjunto habitacional en San Buenaventura, Ixtapaluca, Edo. México, se transportaban al trabajo en automóvil propio, invirtiendo entre dos y cuatro horas diarias para ir y regresar.

¿Cómo solucionar este problema? Tres ideas:

  1. Las hipotecas de ubicación eficiente, que EUA implementó. Estas otorgan un mayor monto para adquirir vivienda teniendo en cuenta los ahorros que se derivan de vivir en una zona donde se puede caminar hacia los servicios y son de fácil acceso al transporte público. Esto implica crear zonas con baja propiedad de automóviles.
  2. Desarrollar zonas habitacionales de alta densidad alrededor de los sistemas de transporte masivo como sucedió en Curitiba, Brasil , gracias a una política de desarrollo urbano que canalizó la inversión con este propósito.
  3. Recuperar y repoblar zonas urbanas que cuentan con todos los servicios como lo hizo el Instituto de Vivienda del Distrito Federal (INVI)  en el caso del Distrito Federal. Esto es muy importante, pues SEDESOL estima que hay al menos 85 mil hectáreas disponibles al interior de las ciudades que pueden ser reaprovechadas para la construcción de vivienda.

 

Independientemente de la solución que se adopte, resulta de capital importancia que el transporte público y la accesibilidad sean los ejes rectores del desarrollo urbano nacional.

 

 



[1]ONU-HABITAT. (2011). Estado de las Ciudades de México 2011. México: Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos, ONU-HABITAT.

[2]ONU-HABITAT (2011) Las ciudades y el cambio climático: Informe mundial sobre los asentamientos humanos 2011.Londres: Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos, ONU-HABITAT.

[3]Ibídem.

[4]Galindo, Luis Miguel. (2009). La economía del cambio climático en México. México: Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales-Secretaría de Hacienda y Crédito Público.

[5]PNUMA. (2011). Technologies for Climate Change Mitigation: Transport Sector. Delhi: PNUMA.

[6]IMCO. (2011). Viviendas para desarrollar ciudades. Índice de Competitividad en Materia de vivienda 2011.  México: Instituto Mexicano para la Competitividad.

[7]CIDOC y SHF. (2010). El Estado Actual de la Vivienda en México 2010. México: Centro de Investigación y Documentación de la Casa y Sociedad Hipotecaria Federal.

[8]Duhau, Emilio. (2008). Los nuevos productores del espacio habitable. Revista Ciudades 79, 21-7