Ciudad: (des)instrucciones de uso | Letras Libres
artículo no publicado

Ciudad: (des)instrucciones de uso

Entrevista con Guilherme Wisnik, curador de la X Bienal de Arquitectura de la ciudad de São Paulo, que se celebrará del 12 de octubre al 1 de diciembre.

La historia de la Bienal de Arquitectura de la ciudad de San Pablo, Brasil es tumultuosa y fragmentada. Cuarenta años después de la primera versión en 1973, la segunda edición se realizó apenas en 1993, después de un largo periodo de dictadura. Desde la década del noventa las Bienales de Arquitectura se  desarrollan periódicamente, sin embargo, para Guilherme Wisnik -curador de la X Bienal, que se celebrará del 12 de octubre al 1 de diciembre- estas han perdido representatividad por causa de una precariedad temática y falta de dinamismo. “Mi impresión es que en general las Bienales de San Pablo no consiguieron establecer una relación con la sociedad, dialogan solo con arquitectos y por eso, evidentemente, es un modelo fallido.”

En sincronía con las discusiones y motivos por detrás de las movilizaciones ocurridas este año en San Pablo y en el mundo, la X Bienal de Arquitectura inició una serie de conversatorios que pretendían discutir los temas destacados por el equipo curador del evento (Guilherme Wisnik, Ana Luiza Nobre y Lígia Nobre), siendo el derecho a la movilidad el primer tema: “ Queremos abordar la ciudad a partir de algunas premisas como la densidad, la infraestructura, el espacio público y la movilidad, tejiendo una discusión estructural sobre la grande metrópoli.”

Esta entrevista es el resultado de una serie de conversaciones que tuvimos con Wisnik, en el Instituto de Arquitectos de Brasil, en la ciudad de San Pablo, entre los meses de junio y agosto de este año.



¿Cuáles son las rupturas en el formato tradicional de la Bienal de Arquitectura propuestas en esta nueva edición?

Esta edición marca una retomada y un intento de colocar a la Bienal como instrumento activo, como pensamiento en relación a la sociedad de manera más amplia. Por eso decidimos desde el comienzo en hacer una Bienal sobre la ciudad y no sobre arquitectura. Otra gran diferencia es que las Bienales normalmente son grupos de exposiciones puestas en un espacio;  nosotros estamos actuando de forma contraria, estamos construyendo muchas exposiciones nuevas. Estamos haciendo una enorme investigación para crear discusiones que nos parecen interesantes e importantes para la ciudad actualmente. Queremos discutir la ciudad, discutir lo urbano en sus múltiples manifestaciones y al mismo tiempo, fuera del mainstream. No vamos a traer los grandes proyectos de urbanismo reciente, queremos invitar a las personas a participar de una percepción de la ciudad, re-actualizando la pregunta, ¿Por qué se construyen ciudades? Para ello decidimos salir del Pabellón de la Bienal en el Parque de Ibirapuera y hacer la exposición en la ciudad, proponiendo una experiencia que abarque toda la ciudad no solo como contenido sino como forma.

A partir de ese enfoque abierto y en diálogo con la infraestructura de la ciudad, ¿Cómo funciona de forma práctica la articulación con el transporte público por parte del evento?

En la evolución de este raciocinio, pensamos que sería muy interesante e impactante hacer que los lugares escogidos estuvieran articulados en torno al eje del metro. Es una Bienal en red. Deja de estar concentrada y pasa a ser una trama más parecida a un festival. Durante los dos meses que dura la Bienal la ciudad y el urbanismo, pueden repercutir en las instituciones, en los espacios urbanos, en la vida de la ciudad. Pero al mismo tiempo no queríamos una Bienal fragmentada, esparcida, la intención es que hubiera una cohesión, la cual fue construida de manera muy fuerte cuando percibimos que esa articulación debería ser hecha a lo largo del eje del metro, donde todos los puntos de la red están articulados por esa trama. A partir de eso formamos un discurso que me parece muy potente: visite a la Bienal en transporte público, sin carro (risas).



¿Cómo la Bienal aborda el tema de la movilidad?

Una de las situaciones que queremos levantar es la cuestión del carro y lo que sucedió con la ciudad después de su entrada masiva. Estamos pensando en hacer una exposición en la que el papel del carro y la supuesta libertad e independencia que la movilidad individual proporciona, también esté presente. La idea no es hacer una exposición maniquea, está claro que nuestro discurso es a favor del transporte público, sin embargo, la exposición comienza con ese glamour que el carro simboliza -ilustrado con las fotos de Learning From Las Vegas de Roberto Venturi- y discute el imaginario de la ciudad del carro, de los paisajes del automóvil.

La exposición va evolucionando hacia la discusión de lo que pasó con la ciudad en función del carro. Para mí, uno de los grandes nortes teóricos es una frase de Marshall Berman, en el capitulo sobre New York del libro Todo lo sólido se desvanece en el aire: “estaba claro que la ciudad y la autopista no podían convivir, una tenía que retirarse y fue la ciudad la que salió”.



La articulación del dialogo entre la Bienal y la ciudad y sus habitantes puede ser trabajada desde innumerables posibilidades, ¿Cómo efectivamente la Bienal busca establecer una conversación con la ciudad?

El título de la Bienal es: Ciudad: modos de hacer, modos de usar. Por primera vez aquí en Brasil, la Bienal no va a mostrar solo proyectos arquitectónicos, queremos mostrar la ocupación del Minhocão (autopista elevada, que se transforma en espacio peatonal todos los domingos), la Virada Cultural (evento que cuenta con más de 100 escenarios musicales durante un día, distribuidos en varias regiones de la ciudad); Ocuppy Wall Street. Es decir, fenómenos de movilización que revierten y subvierten el espacio a través del uso.  El hacer también es muy importante, pues incluye el diseño del arquitecto, el proyecto  del urbanista y también revela las fuerzas económicas que construyen la ciudad. La dialéctica entre hacer y usar es fundamental como forma de ampliar el foco de lo que significa una ciudad. Queremos poner todos esos temas en discusión.

Como la intención es hacer una Bienal que se comunique con la sociedad de manera amplia y abierta, yo no estoy preocupado con ser vanguardista en el sentido de proyectos inéditos. En este momento es importante para San Pablo discutir la ciudad, entender los proyectos que conversan con esta metrópoli. Los ejemplos que vamos a traer ya son conocidos en el ámbito arquitectónico, no son grandes descubrimientos, pero yo creo que van a repercutir mucho en el tipo de discusión que pretendemos proponer. Quiero traer el Elemental de Aravena, la casa Moriyama de Nishizawa, el High Line (James Corner Field Operations y Diller Scofidio + Renfro) de New York, la experiencia de Medellín; para los arquitectos estos son ejemplos evidentes en el panorama internacional, pero para la discusión que buscamos realizar en San Pablo creo que serán importantes.

¿De qué manera la Bienal pretende abordar la subjetividad de esos modos de usar?

Queremos hacer una exposición doble sobre Detroit, en los Estados Unidos, y las ciudades fantasmas en China. Ahí existe un espejo invertido. Detroit es la ciudad símbolo del capital industrial, una de las grandes ciudades norteamericanas, con edificios art-deco y de Mies Van der Rohe. La economía de Detroit decayó en el mundo post-industrial y hoy la ciudad solo tiene un tercio de la población que tuvo en los años cincuenta, es una ciudad con múltiples inmuebles vacíos y un problema social gravísimo. Muchas cuadras que fueron abandonadas y en las que crecía maleza, son actualmente un espacio de organización colectiva de los habitantes que acabaron reciclando y transformando esos espacios en lugares de subsistencia. Actualmente dentro de Detroit existen muchas plantaciones de zanahoria, repollo, remolacha, entre otras cosas…¡impresionante!

Del otro lado está China, un país comunista entre comillas. Industrializándose en un mundo post-industrial, con una economía en auge. Por causa de eso, el país apoya el capital financiero y su acción en el mercado inmobiliario y de esa forma construyó esas ciudades sin demanda para un poder adquisitivo que la populación china no tiene. Pero eso aparentemente no es una preocupación para el gobierno que continua construyendo ciudades para nadie.  Entonces son dos ciudades fantasmas, una –Detroit- en los Estados Unidos, la otra –Ordos- en China, con situaciones semejantes y a la vez inversas; sobre esas paradojas es que queremos discutir.

¿Qué ejemplos concretos pueden ilustrar esa paradoja de la dualidad entre abstracción y materialidad de la ciudad?

Estudiando la cuestión de China y de las ciudades fantasmas que se han construido allá, uno de nuestros investigadores encontró una declaración de un inversionista chino que vive en Pekín y que compró varios inmuebles en la ciudad china de Ordos, ubicada en la frontera con Mongolia, una de las ciudades fantasmas más grandes del país, cuya extensión se pierde a la vista, con edificios altísimos y casi nadie viviendo ahí. Al preguntarle si él creía que había hecho un buen negocio al invertir su capital en una ciudad fantasma, el inversionista respondió que sí, porque había invertido en una ciudad que no se iba a deteriorar.

Me pareció muy curiosa esa defensa, es decir, esa visión de la ciudad y el nivel de abstracción a la cual se puede llegar. Vivimos en un proceso de abstracción creciente, inherente al capitalismo; con la economía financiera ganando tal intensidad, eso significa que el capital, la generación de riqueza sin trabajo, sin producción material y la propia ciudad, entran en ese espiral vertiginoso. De esa manera, la crisis financiera, que tiene origen en la burbuja inmobiliaria, es un grande síntoma de esa abstracción y creo que eso está manifestándose de muchas maneras.



Aparte de esos casos donde se establecen diferencias radicales entre la abstracción y el uso de la ciudad, ¿se podría afirmar que vivimos actualmente un fenómeno de homogenización de los paisajes urbanos?

Álvaro Domínguez, geógrafo que da clases en la Facultad de Arquitectura de Oporto (Portugal), tiene un trabajo publicado en dos libros: Rua da estrada y A vida no campo, que son investigaciones hechas sobre el mundo post-urbano y post-rural. Su tesis es que hoy en día vivimos en un híbrido entre lo rural y lo urbano. Él documenta eso en el interior de Portugal, argumentando que este es el último país rural de Europa. Las fotografías de paisajes genéricos de un campo mecanizado, junto con moteles, construcciones a la orilla de las autopistas y concesionarios son mostradas en un dispositivo audiovisual, donde las imágenes puedan ser proyectas y descripciones cortas que él hace narradas. El concepto de paisaje híbridos es en el fondo muy parecido a las ciudades genéricas de Rem Koolhaas. Álvaro Domínguez no es koolhaasiano, sin embargo existe una cierta convergencia dentro de esos cuestionamientos.


¿Hay exposiciones que hablen concretamente sobre el desarrollo económico de Brasil en los últimos años?

La exposición sobre Brasil es muy importante en nuestra pauta curatorial. Se quisiéramos hacer una Bienal tradicional, hubiésemos hecho una exposición que reuniera los proyectos olímpicos de Rio de Janeiro, del Porto Maravilha, del Mundial de Futbol, todo expuesto en paneles de manera celebratoria. Sin embargo, queremos hacer una exposición que sea más amplia y ambiciosa, que aborde ese Brasil que está internacionalizándose. Una buena expresión por detrás de todo esto es una frase de Lula, cuando era presidente: Brasil presenciaría “un espectáculo de crecimiento” y en ese entonces (2002) todo el mundo se rió. Sin embargo, el presagio se hizo realidad y aunque hoy ese espectáculo del crecimiento está en crisis nuevamente, de 2002 a la fecha el país no solo creció económicamente sino que también se reposicionó en el mapa geopolítico mundial. Es sobre esos temas que queremos abordar el asunto de Brasil, haciendo una exposición que consiga colocar en la pauta del discurso urbanístico y arquitectónico todo esa agenda de crecimiento de los últimos diez años: las grandes obras públicas, la transposición del río San Francisco, la construcción de la planta de Belo Monte, el programa “Minha casa minha vida”, la ferrovía Este-Oeste, y el impacto de esas grandes obras. Queremos discutir la logística de producción de desagüe en relación al crecimiento económico vinculado con el petróleo, la minería, la soya y otros productos de los agro negocios. Queremos preguntar de qué forma esas grandes obras de infraestructura están construyendo el territorio nacional. La idea de ese proyecto es mostrar que existe un nuevo Brasil urbano que la gente no está viendo. El Brasil que está creciendo, con el campo mecanizado, con la construcción de obras de infraestructura y de urbanización en una escala enorme, y que todo eso está siendo jalonado y guiado por un gusto by Miami, es decir, una clase ascendente sin formación cultural, ni referencias.


 

¿Cómo ese nuevo Brasil urbano está siendo discutido en la esfera pública del país?

El tema de la esfera pública en Brasil es un asunto que atraviesa varios lugares de las exposiciones de la Bienal, en la cual se muestra, por ejemplo en el MASP,  que las casas se transforman en espacio urbano porque no hay espacio público, el artista brasilero Hélio Oticica va a vivir dentro de la instalación. Es decir, esas transversalidades entre lo público y lo privado son muy característicos de Brasil, porque reflejan un país que no creó una cultura pública y que, en el campo de la sociología, remonta a un concepto de Max Weber: el “patrimonialismo”, que es la cultura de tratar los asuntos públicos como si fuesen privados; todo lo que tiene que ver con el favor, el jeitinho , el soborno. Eso pasa no solo en Brasil sino en Latinoamérica en general.

Un país en que falta cultura pública afecta todas las instancias y dimensiones de la vida social: los parques no son parques, las plazas no son plazas, son enrejadas y cerradas, cagadas. En esas condiciones ¿dónde está la esfera pública? Y me pareció siempre que esta esfera pública estaba, o debería estar, en la movilidad,. Las personas pasan muchas horas del día en tránsito. Entonces, de alguna manera, los vagones del tren, el metro y los carros son la esfera pública, pues es el lugar donde más tiempo están las personas. Cada vez más estos equipos de transporte son no solo para  moverse, sino para sociabilizar.
Todo eso explotó de forma muy fuerte y sorprendentemente madura a través de las reivindicaciones del Movimiento Pase Libre, y de varios grupos organizados o no que se fueron adhiriendo a las manifestaciones que tenían la discusión de la movilidad como pauta.